ハイウェイトレイン構想: 日比野庵本館

ハイウェイトレイン構想

2009年12月10日

高速中央分離帯に新幹線を走らせるという、ハイウェイトレイン構想というものがあるそうだ。

ハイウェイトレインのイメージ（資料：ジェイアール貨物・リサーチセンター）

これは、東海道物流新幹線構想委員会が提唱している案で、第２東名、第２名神高速道路の中央分離帯に、貨物専用の新幹線を走らせるというもので、１日の輸送量は２０万トン。ＣＯ２排出量を年３００万トン、軽油使用量を年１８億リットル、それぞれ削減できるという。

第二東名・名神高速道路はもともと、片側３車線で、計画されていたところ、道路公団民営化に伴い、片側３車線が２車線へと変更された経緯があって、中央分離帯のスペースには余裕がある。このスペースを有効利用しようというもの。

東海道物流新幹線構想委員会が提言している、現行の諸元案は次のとおり

諸元（案）

・運行距離：約600km
・速度・所要時間：平均時速90～100km、東京・大阪間6時間30分
・ターミナル箇所：東京、名古屋、大阪の3箇所のほか数箇所
・軌間：狭軌(JR等の在来線と同一)
・列車編成：5両1ユニットを複数連結、1編成最大25両程度。輸送需要によりフレキシブルに対応
・駆動方式：動力分散駆動、急勾配区間はリニアモータによる支援システムを採用
・輸送力：三大都市圏相互間で、約20万トン/日を想定
・積載貨物：コンテナ(45ftから20ftまで)方式及びトラック輸送方式

東名・名神高速道路は、トラックなどの中・大型車の交通量が多くて、０６年度のデータでは、一般高速道路の中・大型車が占める交通量の割合は約２８％であるのに対して、東名・名神高速道路のそれは３７％にもなるというから、このハイウェイトレイン構想が実現すれば、トラックなどの交通量はぐっと減ると期待できる。

建設費は総額２兆円くらいになると試算されているけれど、これによる経済効果として、およそ年間４０００億くらいは節約できるそうだ。本当だとしたら、建設費など数年で回収できる計算になる。

子供手当で５兆円捻出するくらいなら、こちらに回す方がよっぽどマシではないか。

ＣＯ２排出云々に関しては、昨今、地球温暖化に本当に影響しているのか、と疑惑がおこっているけれど、それはさておき、東京－大阪間の物流速度が更にアップかつ効率化することはとても結構なこと。今後の展開に注目したい。

←人気ブログランキングへ

「高速中央分離帯に新幹線」構想　エコ物流推進　建設費捻出カギ配信元:2009/12/08 11:55更新

　有識者らで構成する東海道物流新幹線構想委員会（委員長・中村英夫東京都市大学長）は７日、第２東名、第２名神高速道路の中央分離帯などを活用し、貨物専用の鉄道を施設する「東海道物流新幹線（ハイウェイトレイン）」の構想をまとめた。物流の「モーダルシフト」を進め、二酸化炭素（ＣＯ２）排出量削減や省エネルギー効果が期待される一方、建設費は総額２兆円に上ることが想定されることから、実現には官民挙げての取り組みが求められそうだ。

　ハイウェイトレインは日本の大動脈とされる東京－大阪間（約６００キロ）の物流効率化を図るため、貨物鉄道を走らせるという構想。建設が計画されている第２東名、第２阪神高速道路の中央分離帯や用地買収後も実際には使われていない車線を有効活用する。現行のＪＲ東海道線の線路での貨物輸送量をこれ以上増やすのは難しいため、中村氏らが２００８年２月から検討を重ねてきた。

　１日の輸送量は２０万トンを想定。ＣＯ２排出量を年３００万トン、軽油使用量を年１８億リットル、それぞれ削減できる。コンテナ方式を導入し、東京や名古屋、大阪などの大都市に設置するターミナルで、鉄道からトラックへの荷物の積み替えが簡単にできる。また、長時間勤務を強いられるトラック運転手の労働環境を改善し、交通事故を減らす効果も期待できる。

　鳩山由紀夫首相は、２０２０年の温室効果ガス排出量を１９９０年比で２５％削減する目標を打ち出している。現在運輸・交通部門のＣＯ２排出量は２億１７００万トン。これを２５％削減する場合、ハイウェイトレイン実現によって、６％削減の効果が得られる試算だ。

　中村氏は同日都内で開いた記者会見で「柔軟な輸送ができる道路と、大量輸送ができ環境にも優しい鉄道の両方のいいとこ取りを目指したい」と述べた。

　ただ、建設費は総額２兆円に上ると見込まれている。中村氏らは今後、国民に国内物流が限界に迫っていることへの理解を求めると同時に、政府や国交省などに対し公的支援を働きかけていく考えだ。（米沢文）

URL:http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/business/other/333234/

【伊東大厚のトラフィック計量学】新東名神と物流構想2008年9月2日(火) 02時54分伊東大厚のトラフィック計量学

◆東名・名神高速と物流

三大都市圏を結ぶ2本目の高速道路である“新東名神”は、今年2月、滋賀県草津と三重県亀山間、約50kmが開通した。2020年頃にかけ順次開通する新東名神は、物流にどのようなインパクトをもたらすのだろうか。

東名・名神高速道路は、物流の大動脈だ。一日の平均交通量は7万7000台であり、乗用車以外の中・大型車が37％を占める。高速道路の平均値は2万6000台、28％であり、東名神はトラックの交通量が突出している（数値はいずれも06年度値）。

自動車貨物輸送に占める比率はどうだろうか。東名神は、延長比は高速道路の7％に過ぎないが、普通貨物車の走行量、貨物輸送トンキロは、高速道路全体の約3割、一般道路を含めても5 - 7％を占めている（図1）。

◆新東名とトラック専用レーン

愛知県以東の“新東名”は、2014年に静岡県御殿場まで開通するのをはじめ、2020年には神奈川県の海老名で圏央道に接続する見通しだ。新東名は4車線あるので高速道路の車線数は倍となり、ゆとりをもって走れるようになる（図2）。

新東名は、カーブの半径が最小でも1500mと大きい上、勾配も少なく走りやすい。これは燃費にも好影響があり、大型トラックの場合で10％以上改善されるとの試算もある。

またトラックの専用レーン化も検討されている。まず東名との料金差を設けるなどして誘導するのだろう。また専用レーン化する場合、片側2車線ではトラック以外が1車線となってしまうので、片側3車線欲しいところだ。

◆新東名神を巡る物流構想

新東名神では将来、トラックの連結走行や通信を活用した隊列走行の構想があるほか、ハイウェイトレインという構想もある。ハイウェイトレインとは、中央分離帯や使用未確定車線（計画は6車線だが当面4車線運用のため）を活用し物流専用鉄道を作るというものだ。

連結走行や隊列走行は、大量一括輸送を指向する点では鉄道に近い。積み替えいらずで機動力のあるトラック、電化しやすい鉄道、両者の「いいとこ取り」はできないものか。

専用レーンが前提なら、電気機関車ならぬ“電気トラクター”でトラックやコンテナを引っ張るというのはいかがだろうか。これなら機動性と電化が両立しそうだ。鉄道か道路かといった枠を外して考えたほうが、よい答えが見つかるかもしれない。

《伊東大厚》

URL:http://response.jp/article/2008/09/02/113180.html

東海道物流新幹線構想(2009.07.02)

前号でスイスやヨーロッパの鉄道輸送についてご紹介しました。人の移動ももちろん重要ですが、荷物の輸送（物流）も環境への影響はとても大きいです。前号でも、物流をトラックではなく鉄道でやろう、ということで、車両用ではなく鉄道用のトンネルを建設することになっているのですね。

日本にも、貨物輸送を現在のようにトラックに頼るのではなく、鉄道を使って行うことで、CO2を減らすほか、高速道路の渋滞やトラック関連の事故、物流業者の人手不足や労働条件の改善などにつなげられないか、という構想があります。

物流専用の新幹線を作ろう！という「東海道物流新幹線構想」です。
http://www.jrf-rc.co.jp/highway_train/

私はこの構想を検討する委員会に参加しています。この構想が主に環境面でどのような意味を持つのかを考えてもらったり、一般の人々はどのような印象や意見を持つのかなど、主に環境／市民サイドからの意見を伝えるためです。

この委員会で「東海道物流新幹線構想」を紹介するために作成したDVDがあります。そのナレーションのテキストをもらったので、ご紹介します。日本の物流や鉄道の現状や可能性について、考えていただくきっかけになれば、と思います。

～～～～～～～～～～～～～～ここから引用～～～～～～～～～～～～～～～～

ＤＶＤ　ナレーション　東海道物流新幹線　ハイウェイトレイン構想　～道路と鉄道の一体化～　（東海道物流新幹線構想委員会）08.11.23現在

1.プロローグ

現在、日本の物流は、“いつでも、どこでも、どんな貨物でも”、思いのままに運ぶことができる、“利便性に優れた”トラック輸送が主流となっています。

その、トラック輸送は、昭和４０年代後半、高速道路網の発達と共に、車両台数、輸送シェアを、急激に増加させてきました。

一方、かつて、陸上輸送の主流を占めていた貨物鉄道は、国鉄時代、輸送ニーズに機敏に対応することを怠り、また、安定輸送を欠いたこともあり、昭和４０年代にあった約３０％のシェアは次第に減少、今では僅か４％になってしまいました。　

本来、鉄道は、“中・長距離の、定時、大量輸送”を特性としています。

しかし、距離帯別におけるトラックと鉄道のシェアをみると、鉄道は５００キロ以上で僅かに７％、１０００キロ以上においても３４％にしか過ぎず、鉄道が果たすべき役割が十分に発揮されていないのが、現状です。

“結果として”、日本の物流は、トラック偏重となってしまい、各輸送モードの特性を生かせていない “バランスの崩れた物流体系”に、今あるのです。

さらにこの状況に拍車をかけたのが、平成２年の物流２法。トラック運送事業の参入規制が緩和され、当時、約４万社あった事業者は今では６万社を超えています。

しかし、近年、トラック輸送にかたより過ぎたために、新たな諸問題が生じてきています。

交通量増加に伴う、CO2排出量増大などの環境問題…

…その現状を見てみると、運輸部門におけるCO2排出量のうち、約35％が貨物自動車によるものです。

幹線道路における交通渋滞や重大事故の発生…

…例えば、東名・名神高速道路では、夜間は大型車混入率が高く、最大80％となっています。

また、これに連動するかたちで、大型貨物車による死亡事故も夜間に多発しています。

トラックドライバーの労働環境悪化と高齢化…

.…少子高齢化が進むなか、トラックドライバーの平均年齢は４２歳を超え、高齢化が加速しています。今後、物流業界では、トラックドライバーが大幅に不足すると言われています。

そこで浮上するのが、トラック輸送の一部を環境に優しく、長距離で大量輸送が可能な鉄道輸送などに転換していこうという、“モーダルシフト”です。

日本の貨物鉄道を代表するＪＲ貨物は、平成16年3月、東京・大阪間に宅配便専用列車として、世界初の動力分散型の特急コンテナ電車、スーパーレールカーゴの運行を開始しました。

また、平成18年11月には、名古屋・盛岡間に自動車部品専用列車“トヨタロングパスエクスプレス”を運行するなど、様々な取組が行なわれています。

このようにモーダルシフトの取組は始まっていますが、こうした流れをさらに加速度的に、抜本的に推進する、新たな方策はないのでしょうか。

ここで、日本列島の中心である東京・名古屋・大阪の三大都市圏を結ぶ東海道ルートの輸送機関別シェアを見てみましょう。この東海道ルートは、人はもちろんのこと、物流においても日本の大動脈ですが、各区間ともに約６～８割がトラック輸送で占めています。

しかも、東名・名神高速道路では、交通量の約６割をトラック輸送が占めるほどで、これは全高速道路の平均の約３倍にもなるのです。

鉄道輸送においても、東海道ルートが貨物輸送の大動脈であることに変わりはありませんが、現在、東海道線では旅客列車も密度が高く、貨物列車のこれ以上の増発は困難な状況にあります。

そこで、こうした様々な問題を解決し、“トラック偏重の社会”から脱却するためのプロジェクト、それが「東海道物流新幹線・ハイウェイトレイン構想」です。

2. 東海道物流新幹線・ハイウェイトレインの概要

東海道物流新幹線・ハイウェイトレインの概要を紹介しましょう。

東海道物流新幹線は、大量性・省エネルギーなどに優れた鉄道の特性と、利便性・機動性に優れたトラックの特性を融合させた、「環境に優しい、利用者のニーズに対応できる」“新しい幹線物流システム”をコンセプトとしています。

現在、建設、あるいは計画中の「新東名・新名神高速道路」の中央分離帯や使用計画の未確定車線などの“道路空間”を活用し、最先端の技術を駆使した「物流専用鉄道」を開設するものです。

運行ルートは、東京-名古屋-大阪の約６００キロ。主要ターミナルは、東京、名古屋、大阪に設置します。

軌道は複線、サードレールによる集電方式を採用します。

駆動方式は、電車と同様の動力分散駆動。

急勾配区間は、リニアモータによる支援システムを採用します。

運行システムは、中央指令センターで全線一括制御する、自動・無人運転方式とします。

また、トラブル時は、約１００キロ毎に配置された緊急センターから出動対応します。

列車編成は５両１ユニットを複数連結し、一列車あたり最大２５両程度とします。これは１０トントラック４０台分に相当します。さらに、一日当りの輸送力は最大約２０万トン、１０トントラック２万台分の輸送を可能にします。

3. 施設整備

東海道物流新幹線・ハイウェイトレインは、どのように整備されるのでしょうか。

新東名・新名神高速道路は、大きく４つの構造に区分されます。

平野部など中央分離帯がある区間では、中央分離帯と片側各１車線に地盤改良などを行ない、鉄軌道として整備します。

橋梁区間では、各部に補強を行ない、３車線のうち１車線を鉄軌道として整備します。

山間部などのトンネル区間では、空間を確保し、３車線のうち１車線を鉄軌道として整備します。

地形上の制約により道路空間を活用できない区間については、別線を整備します。

このように、高速道路に対し、それぞれ必要な、補強・整備を行なうことはそれほど難しくはなく、東海道物流新幹線・ハイウェイトレインの運行は実現できます。

4. 走行イメージ

それでは、“東海道物流新幹線・ハイウェイトレイン”の走行イメージをご覧ください。

東京・名古屋・大阪地区などに整備する「インターモーダルターミナル」は、トラックと鉄道との、乗り換えを行います。荷役方式は、上吊式（うわづりしき）を採用、最先端の技術を駆使し、ターミナルにおける積替コスト、積替時間の最小化を図ります。

平野部では、中央分離帯や使用計画が未確定である１車線を活用します。

山間部などの橋梁区間及びトンネル区間では、片側３車線のうち、１車線を活用します。

このように、東海道物流新幹線、ハイウェイトレインは、「道路空間の多機能化・多用途化が図られ、まさに道路と鉄道が一体化できる構想」なのです。

5.導入効果

東海道物流新幹線の導入により、様々な効果が期待されます。

エネルギー効率の向上…

.…鉄道の場合、１トンの貨物を１キロ輸送するのに必要となるエネルギー量は、トラックの約1/7になります。

したがってエネルギー消費量は、軽油換算で年間約１８億リットル削減でき、金額換算では約２，０００億円になります。

モーダルシフトによる環境負荷の低減…

…輸送機関別のCO2排出量をみると、鉄道はトラックの約１/７となり、環境に優しい輸送機関でもあるのです。

したがって、CO2削減量は、年間約３００万トンに達し、金額換算では約３６億円になります。このほか、ディーゼル車からのNOx（ノックス）、SPM（エスピーエム）などの有害物質の排出も削減できます。

トラックドライバーの人手不足の解消、労働環境の改善…

.…トラックドライバーは長距離の運転業務から解放され、1人当たりの年間平均残業時間が約３３時間削減されます。労働時間でみれば、年間約３千万時間削減され、これを金額換算すると約４６０億円になります。

貨物自動車に関わる事故の減少・乗用車ドライバーの安心感の増大…

…これまで発生していた貨物自動車がかかわる事故が減少し、交通事故による死傷者数も、年間約１６００人減少します。この減少数は、現在の東名・名神高速道路で発生している事故による年間の死傷者数の約６割に相当します。

こうしたメリットを合計し、金額に換算すると３０年間で約４兆円にも達します。

一方、建設費などの総費用は約２兆円と見込まれ、費用便益比は２．０になります。

このように、東海道物流新幹線・ハイウェイトレイン構想は、国民経済的な効果からも、ただちに取り掛かるべき最重要プロジェクトであり、“技術大国・日本”を世界へアピールできる新しい物流システムの誕生といえるでしょう。

6. 結び

今、地球温暖化やエネルギー高騰は、現実のものとして私たちに迫っており、解決に向けた動きはまさに世界を挙げて緊急性を要しています。

特に化石燃料に依存する物流業界においては、早急に解決しなければならない重要な課題です。

現在、欧米諸国では、環境問題、交通渋滞などの弊害を克服しようと、鉄道輸送を強化する政策が推進され、鉄道による貨物輸送の見直しは、今、世界の潮流となっています。

一方、わが国の物流は、トラック輸送が主流となっており、これらに起因する諸問題、少子高齢化によるトラックドライバーの労働力不足、高騰する原油価格、また迫りくる環境問題などを考えると、私たちは、将来の総合交通体系、物流システムについて、真剣に考えていく必要があります。

国土の狭い日本であるからこそ、「道路と鉄道の一体化」を実現できる「東海道物流新幹線、ハイウェイトレイン構想」を提案し、日本の総合交通政策・環境政策を世界に発信します。

～～～～～～～～～～～～～～引用ここまで～～～～～～～～～～～～～～～～

大きなプロジェクトですから、考えるべき側面も多岐に渡ります。「やったときのコストや影響」も大きいですし、同時に、「やらなかったときのコストや影響」も大きなものとなります。このまま、物流をトラックに頼り続けたらどうなるか？ということです。

私はこの構想を諸手を挙げて賛成・推進するためではなく、環境や市民のアクセプタンス（受容）という側面にもついても考えてくださいね、というスタンスでこの委員会に参加しています。

もしみなさんのご感想やご意見をいただけたら委員会にも届けますので、何かありましたら、教えてくださいな！

URL:http://www.es-inc.jp/lib/archives/090703_184748.html

社会資本整備審議会環境部会・交通政策審議会交通体系分科会環境部会　第３回合同会議　平成１９年４月４日（水）

《前略》

【横島委員】いきなりこういう発言はいかがかとも思うのですが、きょうは時間争いのようなので、少々先を急ぎます。

きょうの説明の中で、もう一歩で表面に出てくるかなという段階の、地下のモグラのうごめきのようなお話です。むしろ事務局からお答えいただくよりは委員の先生方の感触をいただければと思います。実は、世界的動向、戦略としての国家対策の中で、この国交省の合同の部会に最もふさわしいテーマになるべく準備をしたテーマでございますが、物流対策の中の１つとしてモーダルシフトが叫ばれてもうかれこれ１５年になります。

結果的にはこれという顕著な効果が上がっていないと私は思っておりますが、その中で、今まで荒唐無稽と言われてきたものが少し現実味を帯びてきたという点でお話し申し上げるならば、３月２９日の政府の特別部会でも一部ご意見が出たようでございますが、道路と鉄道の、いわゆるモーダルシフトを超えたモーダルミックス、つまり共通の社会資本につくり直してみたらどうかという提案がある研究会から出ております。

例えば、東名高速、名神高速の中央分離帯を利用して５６０キロの貨物専用の鉄道ラインを１本入れて、トラック輸送を東京大阪間については、一気に鉄道輸送に切り替えてみてはどうかという仮説のもとで試算をしてみると、ＣＯ２排出量で４４０万トン年間節約できるのではないかという構想であります。

そんな社会資本投資を今どきとおっしゃるかもしれませんけれども、約２兆円という試算が出ておりますが、例えば化石燃料の他、交通事故とか労働力とか渋滞とかのさまざまな外部不経済を全部まとめ上げると、これはキャンペーン数字でございますから若干オーバーかもしれませんが、約４,０００億の年間の節約が可能ということです。加えて、排出権売買ができると仮定すれば、１５０億ぐらいに相当するという計算です。

これがもし正しければ、２兆円のイニシャルコストは数年でもとをとれることになります。このハイウェイ・トレイン・システム（ＨＴＳ）と言っておるようですが、これがほんとうのところ、現実の検討になっていいのではないかと思います。

この種の巨大プロジェクトに対して、役所側はすぐ財政の問題、今どき公共投資がと、こういうことになりますが、道路と鉄道がほんとうの意味で共通社会資本として見直されるならば、こういう国家テーマがあってもいいと思います。

つまりそれは、世界に発信する日本からの新しい時代へのメッセージだと思います。アメリカでは既に、カリフォルニア州で数十キロでございますけれども、この種の新しい交通システムが現実に走っているようでありますし、ヨーロッパでも鉄道見直しというのは、皆さんご承知のとおりでございますけれども、それらを含めると、世界キャンペーンに日本から情報発信するとすれば、こういう国家プロジェクトがあってもいいのかと。財政の問題をとりあえず置いて、この実現に向けて研究会ぐらいはおつくりいただけないかというような思いで申し上げました。以上でございます。

《後略》

URL:http://www.mlit.go.jp/singikai/infra/kankyou/goudou/070404.pdf

<< 2024年09月 >>
日	月	火	水	木	金	土
1	2	3	4	5	6	7
8	9	10	11	12	13	14
15	16	17	18	19	20	21
22	23	24	25	26	27	28
29	30

この記事へのコメント